быстрый займ на карту без отказов
Каталог

Записки корабельного инженера: Развитие надводного кораблестроения в Советском Союзе

Артикул: 00200788
Нет в наличии
Автор: Зубов Б.Н.
Издательство: Ключ (все книги издательства)
Место издания: Москва
ISBN: 5-7082-0040-5
Год: 1998
Переплет: Твердый переплет
Страниц: 480
Сообщить о поступлении.
Что бы отправить запрос на товар Вам необходимо войти или зарегистрироваться
С этим товаром покупают
Скачать/полистать/читать on-line

Книга известного кораблестроителя Б.Н. Зубова рассказывает об истории советского надводного кораблестроения и Военно-Морского Флота чему посвятил жизнь автор и обращена к читателю, интересующемуся историей отечественного флота.
Книга публикуется в авторской редакции.

Введение
Автор книги - корабельный инженер контр-адмирал Борис Николаевич Зубов родился в 1912 году, С1932 года связал всю свою жизнь с Военно-морским флотом и кораблестроением, в 1937году закончил полный курс ВМИУим. Ф.Э.Дзержинского, плавал на кораблях Краснознаменной Амурской флотилии, крейсерах "Красный Кавказ ", "Свердлов " и многих иных боевых кораблях. Участник Великой Отечественной войны. После окончания училища работал в Научно-исследовательском институте военного кораблестроения (НИВК) ВМС РККА, где возглавлял лабораторию архитектуры и прочности корабля.
В 1938 году постановлением Правительства был прикомандирован к оборонной промышленности в счет "1000" с оставлением в кадрах ВМФ. Работал сначала инженером, затем заместителем руководителя и руководителем вновь созданного Кораблестроительного отдела. С августа 1939 года стал главным инженером и заместителем начальника специально созданного в Наркомсудпроме Главного управления проектирования и отработки боевых кораблей, и в этой должности действовал 15 лет. В довоенные и военные годы руководил разработкой проектов и отработкой новых надводных боевых кораблей и катеров, проектов переоборудования и довооружения находящихся в строю флота кораблей и судов. Впервые в отечественной практике возглавил и организовал проектирование крупносерийного строительства по поточной и конвейерной технологии унифицированных боевых катеров наряде заводов страны.
В последующие годы Б.Н.Зубов руководил Управлением надводного кораблестроения Госкомитета СССР по судостроению и затем Главным управлением Минсудпрома СССР, где более двадцати лет возглавлял проектирование и строительство надводных боевых кораблей, атомных ледоколов и крупных морских транспортных судов, под его руководством осуществлялась капитальная реконструкция подчиненных судостроительных заводов и развитие конструкторских бюро.
С1954 по 1957 год возглавлял в Китайской Народной Республике комиссию Минсудпрома СССР по технической помощи китайскому судостроению, состоявшую из 288 специалистов. За три года с помощью Комиссии была проведена реконструкция и созданы шесть современных судостроительных предприятий, на которых освоена технология строительства, построены и переданы ВМФ КНР более шестидесяти новых боевых кораблей пяти типов по шести лицензионным проектам.
Б.Н.Зубов имеет 36 научных трудов и статей, опубликованных в журналах "Судостроение ", "Экономика судостроительной промышленности ", сборниках Института истории естествознания и техники АН СССР, в энциклопедии "Великая отечественная война 1941 - 1945 годов "ив иных изданиях. В числе публикаций Б.Н.Зубова и обширная монография "Развитие кораблестроения на юге России", изданная в 1990 году (383 страницы).
За заслуги перед Отечеством Б.Н.Зубов награжден 10 орденами, в том числе Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны обеих степеней, двумя орденами Красной Звезды, тремя - Трудового Красного Знамени, орденом "Знак Почета " и 18 медалями СССР и КНР.

Российское морское судостроение своими корнями уходит в далекие годы на грани первого и второго тысячелетий нашей эры. Его развитие неразрывно связано с особенностями тех исторических периодов, через которые проходило наше Отечество.
В 900-1100 годах боевые дружины князей Киевской Руси на построенных своими умельцами мореходных парусно-гребных судах - "лодиях" совершали дальние плавания через Черное море к Константинополю, а также и дальше через проливы в Эгейское и Средиземное моря, на Балканы, к островам Кипр и Крит и к побережью Аппенинского полуострова.
Судостроение как отрасль, равно как и Военно-морской флот начали организованно создаваться в России волей Великого Петра и его сподвижников в конце XVII столетия. После безрезультатного похода на Азов в 1695 году, по приказу царя Петра на верфи в селе Преображенском под Москвой началось строительство двадцати двух разборных боевых парусно-гребных судов-галер и четырех брандеров для первой флотилии Российского флота.
Одновременно в Воронеже на острове в реке того же названия начали строить Адмиралтейский двор с мастерскими и земляными доками для сборки московских галер и брандеров, а также для постройки двух артиллерийских трехмачтовых 36-пушечных кораблей-галеасов "Апостол Петр" и "Апостол Павел".
Комплекты частей галер и брандеров были на больших санях перевезены из Москвы в Воронеж и в марте-апреле собраны и спущены на воду все 22 галеры и 4 брандера, одновременно 30 апреля 1796 года на воду сошли и галеасы.
В мае несколькими караванами все галеры, брандеры и галеасы совершили вниз по Дону переход к Азову. Туда же были переправлены свыше 1300 стругов, до 60 морских лодок и более 100 плотов, построенных на местных донских верфях.
Первая Российская боевая флотилия из парусно-гребных судов 27 мая 1796 года впервые вышла в Азовское море и в дальнейшем успешно участвовала в боевых действиях второго Азовского похода 1796 года.
Рассматривая итоги этого Азовского похода, Боярская Дума 20 октября 1796 года в отношении флота приговорила: "Морским судам быть". Эту дату принято считать днем рождения отечественного государственного Военно-Морского Флота. 20 октября 1996 года в Российской Федерации торжественно отмечалось 300-летие Флота.
Со второй половины XIX столетия в России началось строительство винтовых надводных кораблей со стальными корпусами и паровой энергетикой. Особого размаха отечественное кораблестроение царской России достигло в начале двадцатого столетия после Русско-японской войны. Утвержденные в 1907 и 1912 годах судостроительные программы предусматривали крупные полумиллиардные в золотых рублях ассигнования и обеспечивали развитие действующих и постройку новых судостроительных заводов и смежных предприятий. Расходы на новое кораблестроение и содержание военного флота начиная с 1907 года выросли на 173,9 процента. Резко выросла численность рабочих и инженерно-технического персонала в кораблестроении.
За годы перед Первой мировой войной были спроектированы и строились серии современных мощных балтийских и черноморских линейных кораблей типа "Севастополь" с 305-мм артиллерией, крупных линейных крейсеров типа "Измаил" с 356-мм артиллерией, серии балтийских и черноморских легких крейсеров типа "Светлана", несколько серий лучших в мире эскадренных миноносцев типа "Новик", подводных лодок типа "Барс" и много других кораблей.
Первая мировая война существенно затормозила развитие судостроения, а Революция 1917 года прекратила действие судостроительных программ. Однако сразу же после революционных свершений, несмотря на исключительную сложность обстановки в стране, советское правительство принимает меры к национализации и рациональному использованию судостроительных заводов. Уже в декабре 1917 года при Народном Комиссариате по торговле и промышленности создается Комиссия по торговому флоту во главе с В.Л.Татариновым, которой, в числе ряда вопросов, было поручено составление планов нового торгового судостроения и загрузки судостроительных заводов, а также разработка типов стандартных транспортных судов. Для решения этой задачи образовано Постоянное Совещание ведущих кораблестроителей с исполнительным бюро в составе Р.М.Ловягина (директор Русского Регистра -председатель), Ю.А.Шиманского, В.Л.Поздюнина, Н.Е.Путова, А.А.Лукашевича и других.
В январе 1918 года, в соответствии с рекомендациями Совещания, технические конторы заводов начали разработку проектов стандартных судов: на Балтийском заводе - грузового парохода дедвейтом 7300 тонн и лесовоза на 3500 тонн, на Путиловской верфи (ныне завод "Северная судостроительная верфь") - грузового турбохода дедвейтом 8000 тонн, на Невском заводе - грузового парохода на 2000 тонн. Хотя проектирование продвигалось интенсивно, завершить это полезное дело не удалось. Начавшаяся иностранная интервенция и гражданская война коренным образом изменили весь ход дел в молодой Советской республике. Главной задачей для всех, в том числе и для судостроителей, стал призыв: "Все на защиту революции!".
В ходе гражданской войны петроградские судостроительные заводы обезлюдели, большинство работников ушли в части Красной Армии, многие были отправлены для работы в советские и партийные органы. Часть инженеров уехала за границу. Из архивных документов того времени явствует, что крупнейший казенный Балтийский завод, в системе которого в начале 1917 года работало свыше 8000 человек, к сентябрю 1919 года в своем списочном составе числил всего 2320, а на работу из них выходило только около 1700 человек. На Адмиралтейском заводе из более чем четырехтысячного коллектива в 1919 году осталось менее 500 человек, а на Путиловской верфи, насчитывающей в 1916 году 4500 работников, через два года после революции сохранилось всего около 300 человек.
Николаевские, Севастопольский и Владивостокский заводы захватили интервенты, оборудование и оставшиеся запасы материалов расхищались, многие рабочие ушли с предприятий, оставшиеся выполняли несудостроительные отдельные заказы.
Технические конторы (бюро) на предприятиях растеряли кадры конструкторов и практически прекратили свою деятельность.
Несмотря на столь тяжелое полуголодное, при нехватке топлива и с изношенным технологическим оборудованием положение, оставшиеся на петроградских судостроительных заводах рабочие, мастера и инженеры продолжали героически трудиться и выполнять текущие заказы Красной Армии и Флота. Известно, например, что по поручению Совнаркома РСФСР от 28 августа 1918 года на Балтийском заводе были срочно восстановлены и отремонтированы четыре подводные лодки "Минога", "Макрель", "Касатка" и "Окунь". Уже в октябре того же года их отправили по Волге в Саратов, затем они вошли в состав Астраханско-Каспийской флотилии, успешно показали себя в боях с белогвардейцами.
Рабочие Сормовского завода отремонтировали и переоборудовали 168 речных судов в боевые корабли для Волжской военной флотилии. Су-достроители-дальзаводцы сыграли крупную роль в освобождении Владивостока и Приморья от японских интервентов и в становлении Советской власти на Дальнем Востоке.
После изгнания интервентов и окончания гражданской войны судостроители в Петрограде, Николаеве и других местах возвратились на свои предприятия, возрождалась их деятельность по прямому назначению. Советское правительство одной из первоочередных задач поставило возрождение Отечественного военно-морского флота и быстрейшее восстановление судостроительной промышленности страны.
ВСНХ принял решение об организации с 1 января 1922 года государственного судостроительного треста - "Судотреста" в составе: Путиловской верфи, Невского судостроительного и механического завода, Усть-Ижорской верфи и Охтинского завода речного судостроения. В последующие два года в "Судотрест" дополнительно были включены Балтийский завод с приданным ему в качестве отделения Адмиралтейским заводом, завод им. Карла Либкнехта (бывш. Франко-Русский) и Чугунолитейный завод "Вперед". Николаевские заводы в августе 1922 года включаются в состав Южного машиностроительного треста в Харькове.
В последующие три года Судотрест и его заводы и верфи, николаевские предприятия и Севастопольский морской завод в первую очередь восстанавливают свои цеха, стапеля и доки.
Затем судостроители приступают к достройке кораблей, начатых строительством еще до революции, а также выполняют ремонт кораблей Флота.
29 октября 1924 года Совет Труда и Обороны (СТО) СССР принял постановление, обязывающее ВСНХ и Совторгфлот заключить договора на постройку шести новых транспортных судов. Проектирование их началось несколько раньше в Техническом бюро Балтийского завода, а уже 24 января 1925 года балтийцы заложили на своих стапелях четыре самых первых советских новых морских судна - средних лесовозов типа "Товарищ Красин" грузоподъемностью по 3100 тонн. В октябре-ноябре спустили их на воду и через два года сдали в эксплуатацию.
На Северной судостроительной верфи (до ноября 1922 года Путиловской) первого мая 1925 года заложили два рефрижераторных грузопассажирских теплохода первой серии грузоподъемностью по 2400 тонн типа "Ян Радзутак" для перевозки на линии Ленинград-Лондон скоропортящихся грузов и в каждом рейсе по 50 каютных пассажиров и 240 человек в помещениях на нижней палубе. Оба теплохода в августе 1926 года спустили на воду и через два года достроили и передали заказчику.
На Николаевском заводе им. Марти (ныне Черноморский завод) местные конструкторы спроектировали, а мартийцы 7 ноября 1925 года заложили на стапеле и в 1929 году сдали в эксплуатацию первый новый танкер типа "Эмбанефть" дедвейтом 10445 тонн.
На Севастопольском морском заводе 14 ноября 1925 года был заложен однотипный с балтийскими новый средний лесовоз "Михаил Фрунзе" и спустя три года передан заказчику.
14 августа 1925 года СТО СССР постановлением № 173 утвердил первую шестилетнюю программу гражданского судостроения на 1925/26 -1929/30 годы. Она предусматривала строительство на основных судостроительных заводах страны и передачу заказчикам 193 судов различного народно-хозяйственного назначения.
Требовалось быстро и качественно разработать новые проекты и рабочие чертежи для постройки запланированных новых судов 26 разных типов. Для этой цели Правление Судотреста еще раньше, 23 марта 1925 года приняло решение о создании первого в стране Центрального технического бюро, в сентябре этого же года преобразованного в Центральное бюро по морскому судостроению (ЦБСМ).
Эта новая проектно-конструкторская организация во главе с известным кораблестроителем Анатолием Иосафовичем Масловым в те годы возглавила дело проектирования морских гражданских судов, меняла свои названия, с 1966 года именуется ЦКБ "Балтсудопрект" и до сих пор, вот уже более 70 лет с честью выполняет порученное ей дело.
1925 год принято считать началом нового судостроения в советский период.
В итоге всех этих дел и двух первых пятилетних народнохозяйственных планов СССР, к концу тридцатых годов отечественной судостроительной промышленностью было построено и передано заказчикам 678 новых судов общим тоннажем более двух миллионов тонн, в том числе 23 танкера дедвейтом свыше 200 тысяч тонн.
Для сравнения: следует учесть, что за все дореволюционные времена в России было построено лишь 9 морских транспортных судов небольшой грузоподъемности. Коммерческий морской российский флот комплектовался судами иностранной постройки.
Наряду с развертыванием строительства судов для народного хозяйства, перед страной остро стали задачи обеспечения обороны с морских направлений. К концу 1926 года оставшиеся в наследство от царского флота корабли частично были разобраны, более новые восстановлены и отремонтированы, часть недостроенных завершена строительством и введена в строй. Естественно, что по своему техническому уровню они отставали от флотов передовых западных стран. На очередь стал вопрос разработки новых проектов, строительства и пополнения Флота современными кораблями.
Учитывая это и возможности промышленности, Совет Труда и Обороны СССР 26 ноября 1926 года утвердил первую в советское время шестилетнюю программу военного кораблестроения, по которой предусматривалось построить к 1932 году 12 подводных лодок, 18 сторожевых кораблей и 36 торпедных катеров, а также достроить по новым проектам 2 крейсера, 4 эсминца и ряд других кораблей. На базе этой программы СТО СССР постановлением от 4 февраля 1929 года утвердил план кораблестроения на Первую пятилетку 1928-1932 годов, где дополнительно предусматривалось: капитальный ремонт и модернизация 3 линкоров, достройка еще одного крейсера, постройка 3 лидеров эсминцев, 5 охотников за подлодками, еще 6 больших и 4 малых подводных лодок, 27 торпедных катеров и 2 канонерских лодок.
Эта довольно крупная по тем временам программа была в основном выполнена. Как трудно это давалось, видно из такого исторического факта. Когда встал вопрос о проектировании новых подводных лодок, в стране оказалась только на Балтийском заводе единственная небольшая группа из 7 человек, способная проектировать этот класс боевых кораблей. Она состояла из трех инженеров Б.М.Малинина, Э.Ф.Крюгера и А.Н.Щеглова и четырех практиков А.И.Коровицина, А.С.Трощенкова, Ф.З.Федорова и А.К.Шлюпкина. В 1927 году к ним добавились С.А.Базилевский и П.З.Голосовский, а также семнадцатилетний Ф.Ф.Полушкин. С этой небольшой группы и началось создание мощного советского подводного флота.
Правительство и руководители Советского Союза постоянно уделяли большое внимание и помогали развитию отечественных Военно-Морского Флота и судостроительной промышленности. В годы первой и второй пятилеток проведена крупная реконструкция ленинградских, николаевских и других заводов судостроения, развернуто строительство новых крупных заводов в Комсомольске и Северодвинске с самой передовой технологией производства, проведена реконструкция существующих и созданы новые заводы морского оружия, судового машиностроения и электронного приборостроения. Большое развитие дано научным исследованиям и проектированию кораблей. Созданы специализированные центральные конструкторские бюро подводных лодок и надводных кораблей.
Начиная с мая 1932 года вся дальнейшая жизнь автора настоящих записок связана непосредственно со службой в Военно-Морском Флоте и активной деятельностью в судостроении. В новой книге с возможной подробностью представлено развитие надводного военного кораблестроения и гражданского судостроения в Советском Союзе начиная со второй половины тридцатых годов.
Первая глава описывает события детства и отрочества автора, рассказывает о познании им окружающей жизни, об учебе и начале его трудовой деятельности.
Во второй-шестой главах настоящих записок довольно подробно представлены деятельность и развитие надводного кораблестроения и Флота в период до начала Великой Отечественной войны, сведения о проектируемых и строившихся кораблях тех лет и о людях, возглавлявших эти работы.
Седьмая глава целиком посвящена работе судостроителей и боевой деятельности моряков в годы Великой Отечественной войны и важным событиям того героического времени.
В восьмой и девятой главах освещается жизнь и деятельность главных конструкторов и ученых - основоположников передовой советской школы надводного кораблестроения и творцов первого и второго поколений надводных боевых кораблей ВМФ. Роль и вклад военных инженеров-адмиралов и офицеров в развитие кораблестроения и Флота.
Десятая, одиннадцатая и двенадцатая главы представляют историю восстановления, развития и содержания кораблестроения и главные флотские события в первое десятилетие после войны, в том числе рассказывают о походе крейсера "Свердлов" в июне 1953 года в Англию и участие в морском параде в честь коронации королевы Елизаветы П.
В тринадцатой и четырнадцатой главах представлена многосторонняя техническая помощь Советского Союза Китайской Народной Республике в 1955-1957 годах по реконструкции и развитию в КНР судостроительной промышленности и строительству надводных и подводных лицензионных боевых кораблей.
Пятнадцатая глава рассказывает об основных событиях развития надводного военного кораблестроения и гражданского судостроения во втором послевоенном десятилетии в эпоху научно-технической революции и широкого внедрения во флоте мощного атомно-ракетного оружия, атомной и газотурбинной энергетики, радиолокации и гидроакустики, новых принципов движения кораблей и судов.
Последняя, шестнадцатая глава, содержит описание дальнейшего широкого развития науки, проектирования и технологии в кораблестроении в двадцатилетний период 1965-1985 годов под руководством воссозданного Министерства судостроительной промышленности. С возможной подробностью здесь представляются характеристики и основные элементы проектируемых и построенных кораблей и судов. Излагаются основные выводы, вытекающие из многолетней деятельности и развития советского судостроения.
В качестве вспомогательных для читателя материалов приложены: список использованных при написании книги литературных и архивных материалов; именной указатель и указатель наименований кораблей и судов.
Автор выражает глубокую признательность за помощь и советы при работе над рукописью и изданием книги адмиралу П.Г.Котову, вице-адмиралу Е.А.Шитикову, бывшим министрам судостроительной промышленности СССР вице-адмиралу М.В. Егорову и И.С. Белоусову, заместителю Министра оборонной промышленности РФ О.П.Ефимову, руководителю Конструкторской службы Главка гражданского судостроения Минсудпрома СССР А.А.Радионову, главным конструкторам кораблей А.Б.Морину, Е.И. и В.Е.Юхниным, Генеральному директору "Консорциума по торгово-экономическому сотрудничеству с Францией" С.С.Виноградову и финансовому директору этого консорциума В.Г.Михайлову, Генеральному директору "Государственного Научного Центра РФ" В.Д.Горбачу и руководителю НТФ "Поли-информ" этого Центра В.Г.Смирнову, директору Научно-исследовательского института "Центр" Миноборонпрома РФ А.Г.Иванову и сотруднице этого института О.В.Зайцевой, а также коллективу издательства "Ключ".

Здесь Вы можете оставить свой отзыв

Что бы оставить отзыв на товар Вам необходимо войти или зарегистрироваться