9:00 — 19:00
Каталог

Современные методы технического контроля безопасности перевалки нефти на морской транспорт : Учебное пособие

Артикул: 00000034
В наличии
Автор: Попов В.В.
Издательство: РКонсульт (все книги издательства)
Место издания: Москва
ISBN: 5-94976-005-0
Год: 2003
Формат: 84x108/32
Переплет: Твердый переплет
Страниц: 304
Вес: 350 г
359 v
-
+

В последние 20-30 лет межконтинентальная танкерная транспортировка нефти по морским трассам увеличивалась почти синхронно с параболическим ростом ее добычи. Сосредоточение более 90% мировой добычи нефти на континентах вдали от морских портов привело к строительству системы трубопроводов от мест добычи к береговым нефтенакопителям, с которых и ведется ее перевалка на танкеры через стационарные (береговые) и выносные (свайные и плавающие) причальные устройства. Большая часть нефти переваливается на танкеры через эти системы. В последнее десятилетие получил распространение еще один метод так называемой рейдовой перевалки нефти - через плавающие судовые накопители, стоящие на якорях удаленных портовых рейдов почти в открытом море (как, например, на рейде южного входа в Керченский пролив). Такое расширение приморской и морской перевалки нефти на танкеры и супертанкеры вызвано интенсивным ростом научных исследований в области обеспечения безопасности мореплавания в припортовых и портовых водах с помощью автоматизированных систем управления судном (АСУ) и потоками судов в каналах, проливах, портах, реках (подобие АСУТП). Почти во всех крупных портах мира стали действовать Системы управления движением судов (СУДС), сети Глобальной морской системы связи по безопасности и при бедствии (ГМССБ), а с 2002 года стали разворачиваться Автоматизированные идентификационные системы (АИС). Все эти системы являются принципиально эргатическими комплексами. Именно с этой точки зрения в настоящей работе обобщается опыт обеспечения безопасности мореплавания на ближних подступах к плавающим причальным раздатчикам накопленной на берегу нефти средствами "человеко-технического" контроля в эргатических системах. Книга может быть полезной для всех специалистов, работающих в сферах эксплуатации водного транспорта, а также для аспирантов и курсантов морских учебных заведений.

Введение
Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) был создан правительствами Российской Федерации, Республики Казахстан и Султаната Оман с привлечением консорциума частных компаний - производителей нефти для строительства трубопровода протяженностью 1580 км. Этот трубопровод предназначен для транспортировки сырой нефти от Тенгизского месторождения и других близлежащих месторождений в Казахстане и России до морского терминала на побережье Черного моря в районе порта Новороссийск. В консорциум входят две группы акционеров. Во-первых, это акционеры - правительства. Им принадлежит 50% акций КТК. Эта группа состоит из правительств России, Казахстана и Омана. Во-вторых, есть частные акционеры, на долю которых приходится также 50%. Группа частных акционеров включает восемь различных компаний, крупнейшие из которых - Шеврон и Лукойл, при этом Шеврон владеет 15% акций КТК, а Лукойл - 10%.
Проект КТК в настоящее время - самый крупный в России. Система КТК должна связать Тенгизское нефтяное месторождение с портом Новороссийск. Первоначальная пропускная способность трубопровода составит 28,2 млн. т/год. Позднее ее планируется довести до 67 млн. т/год. Строительство нефтепровода началось в мае 1999 года и завершилось в конце 2001 года. Загрузка первого танкера прошла успешно в октябре 2001 года. Ввод трубопровода в регулярную эксплуатацию состоялся в декабре 2001 года. Более половины линейной части трубопровода уже существовало. Эти участки после реконструкции были переданы в виде взноса в фонд КТК правительствами Российской Федерации и Республики Казахстан.
Морской терминал в Новороссийске фактически состоит из двух действующих центров: резервуарного парка, где будет накапливаться большое количество нефти, и береговых сооружений, с которых нефть будет отгружаться на танкеры. Площадь резервуарного парка составляет 170 га. Площадь береговых сооружений - 14 га. От резервуарного парка нефть самотеком будет транспортироваться по 56-дюймовому трубопроводу к береговым сооружениям, где будет замеряться количество отгружаемой нефти и осуществляться контроль погрузки. Расстояние между резервуарным парком и береговыми сооружениями составляет 9 км.
Для того чтобы начать строительство, было перемещено 4 млн. м3 скального грунта. Высота резервуарного парка над уровнем моря - 252,5 м. В настоящее время построено 4 резервуара, а в дальнейшем их количество планируется увеличить до 10. Эти резервуары не имеют аналогов в России. Рабочая емкость одного резервуара 100 000 м3, диаметр 96 м, высота 18 м. На строительство одного резервуара ушло 2 500 т стали. На площади резервуарного парка проложено около 37 км трубопроводов и 720 км кабельных линий. Резервуарный парк и береговые сооружения соединяет 56-дюймовый подводящий трубопровод, проложенный под землей.
На территории резервуарного парка расположены вспомогательные объекты для обеспечения технического процесса; это фундамент установки для подготовки дизельного топлива, резервуары с водой для пожаротушения, а также здание пожарной насосной, пожарный пост и местный центр управления. Береговые сооружения включают в себя центр оперативного управления, узлы коммерческого учета, стоянку-укрытие для вспомогательных судов, два выносных причальных устройства, действующие по принципу плавающего буя, к которому швартуются танкеры. До сих пор в России существовало только одно ВППУ на Сахалине. Теперь дополнительно к стационарному береговому причальному устройству терминального пирса "Шесхарис" в порту Новороссийск и специализированному портовому терминалу Приморска в 140 километрах от Санкт-Петербурга Россия вводит в действие два выносных плавающих причальных устройства оперативной загрузки танкеров с терминала КТК-Р, расположенного в 20 километрах к западу от порта Новороссийск в районе поселка Южная Озереевка.
Центр оперативного управления КТК-Р собирает данные и осуществляет управление по всему маршруту нефтепровода до Тенгизского месторождения в Казахстане. Контроль количества отгружаемой нефти осуществляется с узлов коммерческого учета. На КТК установлена система управления трубопроводом СКАДА с сетью телекоммуш1каций. Она обеспечивает автоматическое управление по всей трассе трубопровода при помощи компьютера. Информационная и телеметрическая коммуникация ведется по оптоволоконным кабелям, обеспечивая управление всем комплексом из одного пункта.
На морском терминале сооружена стоянка-укрьггие для вспомогательных судов. Там находятся малые суда, предназначенные для обслуживания погрузки танкеров. Сейчас действуют два выносных причальных устройства. В мире сегодня работает около 500 ВИНУ различных типов, которые зарекомендовали себя самой надежной и безопасной системой загрузки нефти в танкеры. Выносные причальные устройства под Новороссийском расположены в удалении от берега на 5 км. Система представляет собой круглый плавающий буй, прикрепленный к морскому дну и соединенный с подводным нефтепроводом.
За период непрерывного и планомерного развития во второй половине XX века технические средства обеспечения безопасности мореплавания стали настолько совершенными и надежными, что самым слабым местом эргатических систем стал стык человека с техникой систем управления. В авиации и космонавтике слабость этого стыка вызвала к жизни тенденцию постепенного вытеснения многих функций человека полуавтоматами и автоматами. В результате сегодня во многих сферах деятельности мы имеем дело со сложными эргатическими системами управления.
В книге девять глав. Первая глава посвящена рассмотрению вопросов повышения безопасности мореплавания и совершенствования технологий перегрузки нефти через выносные плавающие причальные устройства (ВППУ). Особо отмечается возможность новых подходов к обеспечению безопасности мореплавания в ближней зоне подходов к ВППУ в связи с развитием портовой сети АИС. Эффективность последних особенно повышается с внедрением новейших подсистем дифференциальных поправок DGPS и ДГЛОНАСС к глобальным спутниковым системам навигации GPS и ГЛОНАСС, которые обеспечивают субметровую точность определения местоположения любых морских объектов, оснащенных соответствующими транспондерами АИС. Во второй главе приводится анализ внешних факторов в районе порта Новороссийск и исследуются возможные последствия возмущения ими систем технического контроля подхода судов к ВППУ.
В третьей, четвертой, пятой и шестой главах читатель найдет разработку вопросов эффективности и качества технической эксплуатации систем технического контроля нефтетерминальных операций в зоне ВППУ. Рассматриваются перспективы дальнейшего повышения безопасности техпроцессов (как загрузки нефти, так и мореплавания в зоне ВППУ) в связи с внедрением АИС в порту Новороссийск. Здесь рассмотрены новые возможности развертывания избыточного технического контроля за динамическими и кинематическими характеристиками судов в опасных зонах движения и маневрирования окрест ВППУ. В седьмой, восьмой и девятой главах технические комплексы обеспечения безопасности мореплавания и качества технологических процессов перегрузки нефти с береговых накопителей на танкеры через ВППУ рассматриваются под эргономическим углом зрения, как эргатические системы. Показано, что последние требуют для оценок своей "онтологической надежности" совершенно иного методологического подхода, чем применяется в традиционных методиках расчета "косной надежности" технических систем (здесь понятие "онтологической" применено в значении "безотказно существовательной").
Материалы книги базируются на личных исследованиях автора и могут быть полезными не только для специалистов водного транспорта, но и для для курсантов и аспирантов морских колледжей и академий.
Выражаю благодарность академику PAT доктору технических наук профессору В.В. Демьянову за ценные советы и критические замечания, позволяющие улучшить научное содержание работы.
Автор

Развивающиеся экономические связи России с мировым сообществом стимулируют разработку и освоение современных технологий морской перевозки грузов, удовлетворяющих международным стандартам. В мировых транспортных потоках важную роль играет морской флот, осуществляющий крупномасштабные (по тоннажу и дальности) перевозки при более низких ценах по сравнению с другими способами транспортировки. Перевозки нефти в этих потоках имеют большой вес. Растущие масштабы этих перевозок порождают технические и экономические проблемы, из которых на первом месте оказались: обеспечение безопасности мореплавания при неуклонном снижении риска загрязнения окружающей среды (особенно разливами нефти).
Процесс освоения новых транспортных технологий выдвигает на первое место задачу обеспечения надежности и безопасности работы всех звеньев технологической цепи качественной доставки грузов потребителям. Слабейшими звеньями транспортных коридоров всегда были и остаются "пункты перевалки" грузов с одного вида транспорта на другой. Современные порты являются средоточием многих таких "пунктов перевалки". Все это в высшей мере относится к технологиям перевалки нефти из нефтепроводов на танкеры через выносные причальные устройства (ВППУ), выдвигаемые на глубокие участки прибрежного моря, где суда (танкеры) не имеют того стеснения маневров, которое имеет место у портовых береговых пирсов. В центр нашего внимания попадают ВППУ Новороссийского порта, расположенные около Южной Озереевки в 12 милях северо-западнее Цемесской бухты.
Основная тенденция современных подходов к повышению безопасности мореплавания во второй половине XX века так или иначе связана с развитием технических средств судовождения. При этом если на первых этапах технического оснащения судов ставилась задача замены традиционных оптических (визуальных, глазомерных и т. п.) методов местоопределения судна на акватории океана или моря, то в последние десятилетия явно наблюдается глобально-системный подход к развертыванию единой мировой сети обеспечения безопасности мореплавания на всей океанической и морской поверхности Земли с "точками роста" таких систем от крупных портов мира и зон перекрестия морских путей (как в случае проливов). Развитие глобальных сетевых средств обеспечения безопасности мореплавания сконцентрировалось в мире на следующих основных направлениях:
- развертывание Глобальной морской системы связи по безопасности и при бедствии (ГМССБ) путем взаимно перекрывающихся подсистем УКВ-связи в морских районах Ау и СВЧ-связи в морских районах Ах-А3 с помощью геостационарной спутниковой системы связи ИНМАРСАТ;
- строительство в портах и проливах береговой инфраструктуры Систем управления движением судов (СУДС) на базе современных средств спутниковой навигации (ГНСС ГЛОНАСС, GPS и их диффподсистем, обеспечивающих субметровую точность местоопределения антенны транспондера);
- оснащение судов техническими Средствами автоматической радиолокационной прокладки (САРП) курса, сохраняющими работоспособность при любых погодных условиях;
- объединение перечисленных выше систем (путем комплексирования) в единую сеть Автоматизированной информационно-идентификационной системы (АИС) кибернетического типа (с первоочередным развертыванием инфраструктуры автоматической идентификационной системы - AIS судов в портах мира в 2002-2005 годах).
Представляет интерес современный глобалистский подход к организации систем морской радиосвязи в четырех морских районах А}е А" мира. Морской район А1 предполагает зону вокруг судна радиусом 30 миль, а относительно береговой черты государства - 30-мильную прибрежную полосу; на этих акваториях радиосвязь и вся информационная коммуникация судна с судном, судна с берегом и берега с судном осуществляются на УКВ в диапазонах 156-174 МГц. Морской район А2 определяется аналогично предыдущему, но в радиусе 150 миль; в нем основным средством связи являются радиостанции и транспондеры автоматизированного Цифрового избирательного вызова (ЦИВ) ПВ-диапазона (2-3 МГц). Морской район - А3, принципиально это весь остальной ареал морей и океанов; здесь основным средством связи с конца 1990-х стала спутниковая радиосвязь через глобальную информационную геостационарно-спутниковую сеть "Инмарсат" в СВЧ-диапазоне частот (1535-1645 МГц). Однако в связи с отсутствием прохождения СВЧ-радиосигналов от геостационарных спутников к поверхности Земли "выше" широт ±70° приполярные акватории от 70 до 90° Арктики и Антарктики отнесены временно к морским районам А4, которые обслуживаются коротковолновыми радиостанциями диапазона 4-27 МГц. После полного покрытия спутниковыми системами связи всей поверхности Земли (за счет нестационарных низкоорбитальных спутников со специально наклоненными орбитами) морской район At перестанет существовать.
Целью настоящей работы является освещение современного системного строительства глобальных технических сетевых комплексов обеспечения безопасности перевалки нефти в портах общегрузового и специального нефтеперевалочного назначений.

Купили "Современные методы технического контроля безопасности перевалки нефти на морской транспорт : Учебное пособие"? Поделитесь отзывами с другими покупателями.

Отправить
Оставьте Ваш телефон, и мы Вам перезвоним.


Позвоните мне