Содержимое Вашей корзины Войти в корзину

 Меню

 Поиск

Как выбрать морскую навигационную карту

 Актуализированные редакции морской литературы на дату продажи

 Изготовление шильдов (табличек) для маломерных судов

 Наши награды

 Информация

  • Обновление
    ИАМСАР. Издание 2016 г. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию, книга 3

  • Вышли новые МППСС-72 6-е издание

  • Часть наших книг доступно для бесплатного скачивания

  • Изготавливаем на собственном полиграфическом оборудовании все виды судовых журналов, технической документации, паспорта и формуляры на различные судовые механизмы

  • Продается судовой дизель

  • Предлагаем услуги по размещению рекламы в издаваемых нами книгах организациям морской отрасли. У наших книг целевая аудитория.

  • Морские карты всех районов Мирового океана с корректурой

  •  Новинки

     Мы принимаем
     

    Каталог>> Порты

    интернет-магазин morkniga.ru купить Развитие и безопасность южных портов России Попов В.В.
    Эта книга - одна из первых попыток рассмотреть весь процесс создания и функционирования систем морской безопасности в портах, как обеспечение безопасного пребывания и обработки судов в портах, его нахождение и движение в самых опасных для судовождения акваториях, входа-выхода из портов, швартовые операции с использованием современных технических средств. В работе освещена современная система информатики, связи, управления и высокоточной навигации, а также пути развития портовых мощностей и направлений грузопотоков.
    Рекомендуется студентам, курсантам, аспирантам и магистрантам, соискателям и научным работникам, работающим в сфере портовой деятельности. Может быть полезна и техническим специалистам в морском сообществе, а также всем тем, кто желает повысить свой профессиональный уровень

    Развитие и безопасность южных портов России

      Артикул: 00000031
    интернет-магазин morkniga.ru купить Развитие и безопасность южных портов России Попов В.В. Автор: Попов В.В.
    Издательство: РКонсульт (все книги издательства)
    ISBN: 5-94976-014-Х
    Год: 2003
    Стр: 336
    Старая цена: 194 руб.
    Новая цена: 150 руб.

    шт. В наличии
    Оплатить этот товар можно
    следующими способами:
    Наличными в офисе или курьеру (по Москве)
    Через WESTERN UNION
    Через Яндекс деньги
    Через Webmoney
    Оплата с помощью платежных терминалов по всей России
    Безналичным перечислением

    Краткое описание

    Эта книга - одна из первых попыток рассмотреть весь процесс создания и функционирования систем морской безопасности в портах, как обеспечение безопасного пребывания и обработки судов в портах, его нахождение и движение в самых опасных для судовождения акваториях, входа-выхода из портов, швартовые операции с использованием современных технических средств. В работе освещена современная система информатики, связи, управления и высокоточной навигации, а также пути развития портовых мощностей и направлений грузопотоков.
    Рекомендуется студентам, курсантам, аспирантам и магистрантам, соискателям и научным работникам, работающим в сфере портовой деятельности. Может быть полезна и техническим специалистам в морском сообществе, а также всем тем, кто желает повысить свой профессиональный уровень

    Введение
    В современном мировом хозяйстве транспорт является связующим звеном отдельных отраслей промышленности, коммуникатором культурных и социальных связей. Образно выражаясь: "транспорт - это кровеносная система экономики мирового хозяйства".
    В настоящее время существует множество видов и типов транспорта и коммуникационных систем и устройств, которые можно приравнять к нему. Это самый распространенный - автомобильный; крупнотоннажный по объему перевозимого грузо- и пассажиропотока - железнодорожный; скоростной - авиационный; самый древний в человеческой цивилизации, сложный в техническом отношении и сравнительно дорогостоящий в составе инфраструктуры эксплуатационного обслуживания - водный.
    Существует множество экзотических видов транспорта:
    - воздухоплавание на дирижаблях. Бурно развивающийся в 20-30-е гг. XX века, затем в силу специфики опасного подъемного элемента (водорода), отсутствия достаточного количества безопасного заменителя (гелия), современных синтетических материалов и ураганного развития сравнительно безопасных и грузоподъемных самолетов не получил должного развития, хотя сохраняет потенциальную перспективу в современном мире транспортных средств;
    - гужевой транспорт, работает в современной экономике как вспомогательный и уходящий в прошлое;
    - и уже появляющиеся на орбите науки и техники аэрокосмические транспортные системы.
    К системе транспорта, как коммуникационные системы, приравниваются магистральные нефте-, нефтепродукто- и газопроводы.
    На коротких по протяженности работают: пневмотранспорт, технологический в виде гибких транспортеров, шнеков, тросовые и рельсовые подвесные системы фуникулеры, манипуляторы различного вида и технического исполнения.
    Если рассматривать транспорт как связующее звено современной экономики, особо следует отметить точки пересечения различных его видов и места сопряжения, и перехода одного вида коммуникаций в другой. Это терминалы, порты, вокзалы, аэропорты, станции, переправы - сложные технические сооружения оснащенные перегрузочными системами, средствами контроля и безопасности, коммуникативными и связными устройствами.
    Особое место в этом технологическом транспортном процессе занимает пункт перевалки с различных видов транспорта, пассажиров и грузов, на морской - это морские порты. По массовости переваливания грузов и пассажиров морские порты в мировой экономике самые массовые.
    Из-за неравномерности и национальной специфики развития способов, методов и организационных принципов развития морской портовой инфраструктуры, несмотря на тенденцию к мировой интеграции, в каждой стране, особенно управление в портах осуществляется достаточно своеобразно.
    В России за последние 10 лет организационные принципы управления портами претерпевают изменения уже в третий раз. В 1992 г. в процессе приватизации ушли в прошлое единый организационно-технический комплекс Государственных морских портов. Был создан двухзвенный механизм управления портовой деятельностью. Работой с грузо- и пассажиропотоком занимаются специальные общества, а с судовладельцами и функциями государства-порта - морские администрации морских портов. Начала складываться и внедряться автоматизированная система управления транспортным процессом.
    Практически на территории портов действовали два субъекта права: государственный МАП и коммерческий АО. Функционально граница между ними проходила по причальной линии. В финансовом отношении у МАП доходная часть формировалась за счет портовых сборов, у АО по прейскуранту 11 /01 в той или иной степени трансформируемого и утверждаемого в настоящее время ФЭКом России.
    В 1998-2000 гг. Депутатским Корпусом, Мингосимуществом РФ, некоторыми другими ведомствами, была проведена жесткая критика Министерства транспорта РФ - о больших полномочиях, сосредоточенных в морских администрациях, а также - значительных денежных средствах, использовавшихся на нужды государства-порта в МАПах, (до 30% изымалось в виде финансовой помощи Службой Росморфлота Минтранса РФ). Для исключения создавшегося перекоса в работе между властно управленческими полномочиями и хозяйственной деятельностью, было предложено в структуре Минтранса произвести реформу, в результате которой МАПы разделятся на две составляющие:
    1 - администрация морских портов, куда переходят властно-распорядительные отношения (служба капитана порта);
    2 - ФГУП Росморпорт, где сосредотачивалась хозяйственная деятельность, т.е. расширенное воспроизводство основных фондов, поддержание в технически исправном состоянии не приватизируемого государственного имущества, создание новых систем обеспечения безопасности мореплавания, систем АСУ и управления транспортным комплексом.
    Таким образом, предлагалось создание трехзвенной системы отношений в порту.
    В дальнейшем трансформация госпредприятия может быть развернута в хозяйствующую структуру с очень широкими полномочиями. В порту - около 30 видов хозяйственной деятельности, выполняемых в настоящее время различными коммерческими организациями; превращения ФГУП в мощный государственный объект в порту, не что иное как скрытый вид национализации, и при том, что причалы в портах остались в госсобственности, время необходимое для этого процесса будет зависеть исключительно от профессиональных, волевых, организационных и прочих качеств руководителя ФГУП, в том числе и специалистов на местах в портах.
    В сентябре (25.09.02) было издано Постановление Правительства РФ № 705, в котором изложены основные принципы структурной перестройки управления в портах.
    Естественно Постановление "рамочное" и не отражает методики и механизма практической реализации задач перестройки управления в морских портах, фактическая работа зависит от исполнителей на местах.
    Ранее предполагалось создать 4 бассейновых филиала ФГУП для управления на бассейнах с подфилиалами в портах и в виде эксперимента провести данное структурирование и отработку механизма управления в портах Северо-Западного бассейна, взяв в качестве базисного порта Санкт-Петербург.
    Следует отметить, что подтекстно неофициальной целью данной реорганизации является жесткая централизация распыленных в настоящее время портовых сборов, собираемых на местах. По природе, заключенной в сути портовых сборов, они должны быть расходуемы в тех портах, где взимаются с судовладельца, поскольку являются расходами судовладельца будущих периодов по обеспечению услуг и безопасности судна в портах прибытия. Создание ФГУП Росморпорт позволяет практически все полученные портовые сборы концентрировать в головной организации, перераспределяя в дальнейшем полученные финансовые средства в порты на основе сметы затрат с жестким контролем и вертикальной интеграцией.
    В 1992 г. при разделении ГП "Морской порт" на АО и МАП среднее соотношение разделенного финансового потока представлялось приблизительно как 37 : 63, где 37% - портовые сборы, а 63% - прейскурант 11/01. Затем в некоторых портах, в частности в Новороссийском это соотношение было сдвинуто в пользу МАП и стало 55 : 45, при этом в 2000 г. общий доход МАПН составил около 38 млн. долларов США в год (без арендной платы).
    Вновь создаваемый ФГУП "Росморпорт" централизует и сконцентрирует доходы от портовой деятельности и только за счет портовых сборов получит в плане 2003 г.:
    порт Новороссийск - 40 млн. долларов США
    порт Туапсе - 20 млн. долларов США
    остальные порты Южного бассейна - 12 млн. долларов США
    порт Санкт-Петербург - 45 млн. долларов США
    остальные порты
    Зап. и Сев. бассейнов - 30 млн. долларов США
    Дальневосточные порты - до 50 млн. долларов США
    Итого: около 200 млн. долларов США
    В случае начала хозяйственной деятельности и создания оргструктуры хозяйствующего субъекта в порту, максимально доходная часть может быть выше в 3-3,5 раза от величины портовых сборов и достигнуть в целом 700 млн. долларов США в год, причем это не предел, поскольку нами рассматривается фактическое положение дел по состоянию грузо- и судо- потоков в 2003 г.
    Так просчитывалось по Южному бассейну (это порты Азовского, Черного и Каспийского морей) общий доход только по портовым сборам составил до 100 млн. долларов США (с учетом морской составляющей КТК).
    Если рассматривать создание оргструктуры бассейнового филиала ФГУП, то за счет хозяйственной деятельности в подфилиалах в портах Новороссийск, Туапсе, Темрюк, Кавказ, Ейск, Таганрог, Махачкала, Астрахань с консолидацией всей портовой и около портовой хозяйственной и коммерческой деятельности (буксирной, санитарно-экологической, агентской, сюрвейерской, супервайзерской, экспедиторской, брокерской, фрахтовой, стивидорной и др.), возможен общий доход по абсолютной величине судозаходов и грузопотоков до 300 млн. долларов США в год.
    Таким образом, реорганизация системы управления в портах позволит значительно сконцентрировать финансовые потоки и упорядочить хозяйственную деятельность, сосредоточив ее в единых руках. В то же время существует опасность нарушить сложившуюся организационно-управленческую совокупность отношений, действующих в настоящее время и понести значительные потери, особенно на первоначальном этапе. Как уже ранее подчеркивалось эффективность реформы будет зависеть от кадрового подбора и профессиональной подготовки лиц, участвующих в реорганизации управления портами.
    Одной из основных целей реформы является концентрация в одной вертикально интегрированной структуре финансовых потоков, формируемых за счет средств судовладельцев, оставляемых в портах за работы не производственного характера, т.е. портовые сборы.
    В международном морском праве портовые сборы - это особый вид платежей, оплачиваемый судовладельцем за безопасное пребывание судна в порту и получаемый комплекс услуг, обеспечивающий судно системой работ корреспондируемых основными фондами порта ответственными за безопасность мореплавания.
    За рубежом, портовые сборы - это часть доходов порта, относимая на расходы будущих периодов судовладельца, направляемых целевым порядком на создание новых и эксплуатационные расходы по существующим системам безопасности мореплавания, в том числе и расширенное воспроизводство гидротехнических сооружений причалов, молов, морских объектов.
    То же было в СССР, по приказу № 186 Минморфлота СССР, когда сборы были частью доходов порта.
    После приватизации портов в России, в сентябре 1995 г., Минэкономики РФ утвердило портовые сборы для портов, а Постановление № 1299 от 17.12.93г. п.4 отнесло их получение к доходам Морских администраций портов, как финансовые средства служащие целям и задачам государства-порта по расходам и расширенному воспроизводству государственных основных фондов и систем безопасности мореплавания.
    Суть сегодняшнего статуса портовых сборов в том, что это услуги судовладельцам по совокупности которых оплачиваются все виды налогов и неналоговых обязательных платежей, причем распоряжениями 10-р и 19-р от 1994 г. Мингосимущества РФ определено, что МАПы получают только 4 портовых сбора, а именно: корабельный, маячный, якорный, причальный. Остальные были отнесены к платным услугам, которые получали как плату любые частные организации предоставляющие услуги судовладельцам.
    Так, буксирный сбор - буксирные компании; санитарный (экологический) - компании снимающие и утилизирующие снимаемые жидкие и твердые отходы с судов; лоцманский (до 2000 г.) в г. Новороссийске частная лоцманская организация, осуществляющая проводки в порту (1992-1994 гг. - "Апекс", 1994-1997 гг. - "Новопайлот", 1998-2000 гг. - "Морские лоцманы Новороссийска").
    То же и в других портах России до 2002 г. В настоящее время Постановлением правительства РФ определены порты обязательной государственной лоцманской проводки. К портовым сборам, отнесенным к статусу услуг причальный, где причалы стоят на балансе частных организаций. Навигационный (СП "Норфес", РФ -Норвегия), в заливе Петра Великого на Российском Дальнем Востоке.
    В настоящее время сложилась ситуация, когда используя властные полномочия, а также ведомственные нормативные акты (зачастую незарегистрированные в Минюсте РФ, т. е. необязательные к исполнению другими участниками хозяйственной деятельности в порту) Морские администрации формируют свой бюджет, получая на счета часть незаконного вознаграждения, не имея на то фактического права, в том числе и не оказывая фактических услуг, т.е. как незаконное вознаграждение.
    Следует отметить, что по Постановлению № 1299 от 17.12.93 г. МАПы были созданы на базе не приватизируемого государственного имущества морских торговых портов, в том числе и портовые сборы должны были получать только с транспортных судов, обслуживаемых на причалах морторгпортов. Из этого перечня были исключены рыбные порты, лесные, нефтяные (в п. Восточный ) и др. специализированные, в т. ч. Геопорт и Новороссийский судоремонтный завод (НСРЗ).
    В порту Новороссийск волюнтаристское управление МАПом за период с 1996 по 2001 гг. статуировало и сконцентрировало совокупность взимания всех портовых сборов на счета МАПН, со всех участников хозяйственной деятельности в границах Новороссийского морского порта.
    Юридических оснований для этого нет до настоящего времени.
    После начала реформирования морских администраций портов по Постановлению Правительства РФ № 705 от 25.09.2002 г. юридических оснований для получения любых портовых сборов МА-Пами не имеется. Основания могут возникнуть только при добровольном подписании договора на услуги ст. 40 ГК РФ с договорной величиной цены услуги.
    Специализированные морские порты - это порты с особым статусом и ведомственным правом на собственность, с которой корреспондируются и портовые сборы.
    Эмитентом получения портовых сборов в специализированном порту является та организация, у которой имеется право приобретенное в силу создания основных фондов или в результате получения, передачи, покупки основных фондов или средств производства.
    Эмпирически рассчитанная величина портовых сборов отнесенная на тонну судна по модульно - методическому расчету и коэффициенту сложности порта соответствует примерно $1 США за 1 т от всей совокупности портовых сборов ( без лоцманского и буксирного), причем в абсолютной величине 80% дохода - это корабельный или тоннажный сбор, который корреспондируется с защитными гидротехническими сооружениями (рассматривая спецморнефтепорт Приморск - это гидротехнические сооружения - причалы).
    Поскольку порт Приморск отсутствует в исключительном перечне портов Правительства РФ по лоцманской проводке, то возможна частная лоцманская проводка, что в финансовом отношении эмпирически можно рассчитать как $ 0,25 США за 1 т.
    То же буксирная поддержка до $ 0,4 за 1 т. Таким образом расходная часть может составить $ 1,65 за 1 т, без учета буксирной и лоцманской составляющей $ 1,0 США.
    Затратная часть по портовым сборам зависит от состояния основных средств, от необходимости их расширенного воспроизводства или ремонта.
    На содержание портовых властей от величины портовых сборов обычно расходуется не более 4-11% совокупного объема. Также следует учесть выплату налогов и всех неналоговых платежей, которые с учетом себестоимости работ, услуг могут составлять до 35% всего объема.
    Таким образом, представленная чистая прибыль от услуг предлагаемых судовладельцу в порту (портовые сборы) составит примерно в среднем $ 0,55 за 1 т. При программе 12 млн. т перевалки сырой нефти в порту Приморск за год чистая прибыль от портовых сборов составит без учета лоцманской и буксирной части, примерно $ 6,6 млн. США.
    В специализированном морском нефтеналивном порту Приморск основные фонды созданы за счет финансовых средств АК "Транснефть". Таким образом в соответствии с законодательством право собственника на имущество принадлежит также АК "Транснефть".
    Для осуществления функций по перевалке сырой нефти с трубопроводного на морской транспорт в соответствии с законодательством и правоспособностью АК "Транснефть" в лице своих дочерних компаний учредило ООО "СМНП" для целей накопления и складирования, подготовки судовой партии (резервуарный парк) и налива сырой нефти в транспортные суда (стендера, причальные сооружения), а также осуществления экологических и буксирных операций.
    В соответствии со ст.9, п. З КТМ РФ на соответствующей акватории (необходима лицензия на водопользование без объема водных ресурсов) и территории (должна быть отведена в любой форме, аренда) может быть расположен комплекс сооружений, предназначенный для обслуживания судов осуществляющих перевозку определенного вида груза (сырая нефть) - специализированный морской нефтеналивной порт.
    Создание каких-либо сооружений, предназначенных для обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами, других услуг, обычно оказываемых в морском торговом порту, в п. Приморск, в соответствии с действующим статусом и ранее разработанным ТЭО не предусмотрено.
    Таким образом, квалифицировать порт Приморск, как-либо кроме специализированного порта невозможно.
    Согласно ст. 1 Закона "О внутренних морских водах и территориальном море к прилежащей зоне РФ", воды порта относятся к внутренним морским водам, которые согласно ст. 20; ст. 36 "Водного кодекса РФ" являются водными объектами общего пользования. Поэтому акватория морского порта, как водный объект не может быть отведена только одному или ограниченному числу хозяйствующих субъектов для осуществления уставной деятельности, а отводится всем субъектам расположенным на данной акватории, что позволяет на законных положениях Спецморнефтепорту Приморск лицензироваться на пользование акваторией (ст. 46, 48, 54, 85, 86, 91 ВК РФ).
    В морском порту возможно (имеется прецедент - СП Норфес в заливе Петра Великого) на частной основе осуществлять управление системой движения судов, поскольку оборудование и основные средства закуплены АК "Транснефть" (точнее система настроена по заказу и на средства АК "Транснефть"), в случае если АК "Транснефть" передаст оборудование и сооружения этой или иной компании, а МТ РФ в соответствии со ст. 75 КТМ РФ осуществит лишь организацию государственного управления и контроля в порту.
    Такое же основание имеется и по обслуживанию навигационных знаков, огней, средств навигационного оборудования, маяков. Якорные стоянки также создавались за счет средств АК "Транснефть", т.е. находятся на балансе, что позволяет корреспондироваться с якорным сбором.
    Исходя из вышеизложенного и основываясь на мероприятиях Правительства РФ по снижению государственного вмешательства в хозяйственную деятельность, а также излишней регламентации государственных органов, предполагается ООО Спецморнефтепорт осуществлять весь комплекс работ, услуг на акватории и территории порта Приморск, корреспондируя эти действия с полученными от АК "Транснефть" основными фондами и базируя на них комплекс услуг. При этом капитан порта Приморск, осуществляя свои функции (ст. 77 КТМ РФ) как представитель МТ РФ и государства лишь контролирует государство-порт в рамках международных и национальных требований по безопасности мореплавания. Эти функции капитана порта и службы портового надзора определены законодательно и могут оплачиваться и быть регламентированы в двустороннем договоре.
    Портовые сборы, предполагаемые к получению в порту Приморск, как в специализированном морском нефтеналивном, могут быть получены эмитентом предоставления услуг грузо- и судовладельцам.
    Величина портовых сборов (далее их необходимо называть плата за услуги в порту или обязательные тарифы за пользование основными фондами и операторами основных средств), разрабатывается на основе калькулирования затрат на работы, услуги в порту и утверждается ФЭК России.
    Обязательные постановления по порту и обычаи порта приводятся в соответствие со сложившимся порядком отношений в порту и после утверждения становятся нормативным подзаконным актом в границах порта.
    Таким образом приводится все в соответствие с текущим законодательством РФ на искомый момент.
    Следовательно можно сделать выводы, что в структуре современного порта в России может быть все же только две структуры управления: хозяйствующая (это может быть ГУП, АО и др.) и государственное учреждение - государство-порт, которое и призвано создавать системы безопасности мореплавания, структуры управления портами, осуществлять контроль и координацию портов. При дальнейшем усложнении и охвате функций государства в системе портовой деятельности - трансформироваться в комплексную управляющую автоматизированную систему управления транспортным процессом с элементами обеспечения безопасности нахождения и деятельности в порту и береговой зоне: судов, грузов, пассажиров, других участников экономической деятельности. А финансовые ресурсы для этих целей имеются в виде портовых сборов или плат за услуги, предоставляемые судовладельцам, за обеспечение безопасного пребывания судна в порту




    Отзывов (0) на товар: Попов В.В. Развитие и безопасность южных портов России

    Оставить отзыв на товар: «Развитие и безопасность южных портов России Попов В.В.»
    Отзыв   Имя    e-mail 

    Введите число, указанное на картинке



    | Главная страница | Прайс-Лист | Контакты | Доставка | Карта сайта | Работа | Права потребителя | Политика конфиденциальности | F.A.Q. |
    Справочная информация | Отзывы и пожелания

    Служба технической поддержки: Тел.: +7 495 374 67 62 email: info@morkniga.ru
    Спасибо Вам за покупки в нашем интернет магазине
    Copyright © ООО "МОРКНИГА", 2013

    Яндекс.Метрика